こんばんはー
脇田です(・∀・)
3/22・日曜日。
この日は朝から店舗業務を放棄し、仕事のふりして朝からご機嫌でいつもの南港へ。
年に1度、この日だけの背徳感。
そんなわけで今年も行ってまいりましたっ
2026’大阪モーターサイクルショー（OMCS）
目次
- YZF-R7
- CYGNUS・X
- AEROX155
- FAZZIO
- XSR155
- その他雑感
本日はそちらを私の主観で簡単にご案内させて頂きます。
それでは早速ヤマハブースへ突っ込みます。
① YZF-R7
まずは最近お問合せが増えている＃YZF-R7。
この度も全機種少ない画像でお送りします。
blog書くならもうちょい頑張りゃ良かった・・
あの現場に行くと自身がバイク屋さんであるという自我がチラついて、人混み分け行って写真取ったり、跨ぐタイミング牽制し合ったりとか遠慮しちゃうんですよね(°▽°)
無駄な自意識。
こちら今春発売予定とあります。
今シーズンはフルモデルチェンジと言っても良いでしょう。
６軸センサー採用により、R1やR9と同じくあらゆる電子制御機能を追加。
パワーモードもあれば、トラコン、オートシフターなども当たり前のように備わっています。
現代スポーツモデルであるなら必然の高機能化。
そっち側だったR7もいよいよあっち側へ。
そんな感じです。
極力、電子制御機能を排してシンプルな構成を美徳としていた700cc･2気筒モデル群も昨年から次々と新たなフェーズに入ったと言えます。
いいんじゃないでしょーか。
しかしもうチョイ情報量欲しかったっすね。
他カラーも見たかった。
というのが正直なお気持ち(・∀・)
実車が見れて、それを跨いで触れた体感で、何かしら持ち帰るってのがモーターショー本来の意味と意義なんで、そんなもんといえばそんなもんかもしれません。
ひとまずリリースを待ちましょう。
イイっすよ。今回のR7。
入荷が待ち遠しい。
マヂで他の色早く見たい。
スペック詳細興味ある方は下の画像クリックしてもらえれば欧州ヤマハのサイトに飛べるんで、そちらご確認を。
↓
②CYGNUS･X
現行モデルのCYGNUS･GRYPHUSと入れ替わる形で、CYGNUS･Xが帰ってきました。
当店はスポーツモデルの販売だけでなく、近隣地域の皆様にそれはそれは沢山のヤマハコミューター／50ｃｃ～125CCをお買い上げ頂いております。
中でもCYGNUS･Xシリーズは大人気モデル。
スポーティなカスタムベースモデルとしての存在感はCYGNUS・Xだけが備える魅力でした。
意外と他メーカーにも存在しない稀有な立ち位置だったと思います。
前回のモデルチェンジで空冷から水冷エンジンに変更となり、ブランドネームも「X」改め「GRYPHUS」に。
CYGNUSブランドが「X」からGRYPHUSに移る期間はそれなりに長くあり、しばらくは「X」が欲しい、「GRYPHUS」じゃない、「X」探しておくれ、という声も多くありました。
しかし時間が過ぎれば「X」をさらにハイエンドに振ったのが「GRYPHUS」な訳で、全方位こっちの方がええやないかと、皆気づきます。
そもそも「X」とか「GRYPHUS」とか言うてますが、「CYGNUS」な訳で。
「CYGNUS」最大の特異点である、あらゆるカスタムベースとしての足腰の強さは「GRYPHUS」にも健在。
このような過程を経て、CYGNUSブランドは現在、完全に「GRYPHUS」へ移行しております。
で、今回のリリース。
コミューターとしての洗練があって、カスタムベースの強度も備えたCYGNUSのモデルチェンジがやっぱり「X」でやってくると。
ええやないかっ
ってなるんですよ、結局。
「X」どんだけ好きやねん
っていうね(・∀・)
CYGNUS is Back
俺たちのCYGNUS・Xが帰ってきました。
皆で正式なリリースを待ちましょう(・∀・)
びっくりするくらい名前の話しかしてませんね。
でも私が伝えたいニュアンスはそんな感じです。
せっかちな方は下記画像から台湾ヤマハHPにて下見しといてください。
↓↓↓
③AEROX
これは初見で楽しみにしていましたが、まずはデカい。
見るからにタイヤサイズが違います。
前後14インチ。
のうえでホイールベースも長く見える。
これも諸元とか何も出てないんで、具体はリリースまでお楽しみです。
雑な要約するとNMAX155のスポーツモデルですね。
これら2モデルが共有する155cc水冷ブルーコアエンジンの説明として、ヤマハ製品紹介サイトから以下抜粋。
走る楽しさを広げるYECVT
電子制御でCVTの減速比を調整するYECVTを搭載。スロットルの角速度と開度、車速、エンジン回転数などの情報を基に、走行状況に最適なCVT減速比をリアルタイムで演算。算出された最適な減速比は、専用のマッピングを介してDCモーターへ指示。DCモーターが作動し、リダクションギヤとスクリューを通じて、CVTのシーブ位置を制御。電子制御がCVTの減速比をライダーの意思に合わせて調整することで、スクーターでは今まで体感することが難しかったマニュアルミッション車のようなライディングが可能となる。
選べる走行モード切替
走行シーンに合わせて、２つの走行モード(T/S)から選択可能。燃費を考慮し市街地でのスムーズな走行が可能なTモード。郊外のワインディングロードなどより走りを楽しむレスポンスの良いSモード。モード選択は左スイッチボックス裏のボタン操作で行い、ディスプレイに選択したモードが表示される。
わかります？
では、わかりやすくする為に私がアホ役を引き受けます。
加速時にはターボ、減速時にはエンジンブレーキが意図的に繰り出せるボタンが付いてて最高です。
これで伝わんない場合はヤマハが悪い(・∀・)
そんなパワーユニットを備えて足回りやデザインをよりスポーティに設計したのがAEROX。
ただでさえバイクとしての走る曲がる止まるにおいて、クラス1のポテンシャルを備えるNMAXがベースなのに、そこへ車体や足回りへスポーツ性能の上書を試みると。
これは乗ってみたい。
今後は同カテゴリーにおいてヤマハからNMAXかAEROXかの2択を提供できるってことです。
あ
トリシティ１５５もありますね。
これはまた別文脈で最高スクーターです。
ていうかAEROXも早よ乗ってみたい。
リアタイヤかなりマッチョでした。
だったら写真撮っとけよって話ですけど・・(-_-;)
毎度長文が過ぎるんで一旦閉じます。
また次回(・∀・)